Der er selvfølgelig ingen tvivl om at bilen har haft meget stor positiv betydning. Den kombinerer fleksibilitet, hastighed og pris langt bedre end andre transportformer, og selvom forbrændingsmotoren vil blive erstattet af elmotoren – og måske også andre fossilfrie motorer – i de kommende årtier, så vil bilen formentlig længe endnu være vores vigtigste transportform, både i Danmark og på verdensplan.
Men bilen er også farlig og skadelig, både direkte og indirekte. Man kan blive ramt af en bil, og man kan selv køre galt. Da privatbilismen for alvor tog fart i løbet af 1950’erne, steg antallet af dræbte stærkt og nåede op over 1.200 om året i 1970. Siden er det faldet igen – pga. bedre biler, bedre veje og bedre fartkontrol. I de senere år er under 200 om året blevet dræbt i trafikken; det er mindre end i 1930’erne. Også antallet af tilskadekomne har gennem de senere år været faldende, men det er gået den forkerte vej for cyklister og fodgængere. Der sker også flere ulykker med kun materiel skade.
Indirekte er bilen imidlertid endnu mere skadelig. Det gælder hele vejen rundt i ‘bilsystemet’, lige fra vej- og brobyggeri til mindre motion. Når man bygger veje og broer, bruger man bitumen og cement. Bitumen udvindes af olie, og cement ‘brændes’ af ler og kridt gennem en langvarig proces hvor temperaturen når helt op til 1.450 grader C. Begge dele er således med til at øge den globale opvarmning. Det hjælper dog en smule at man i dag genbruger gammel knust asfalt i ny asfalt.
Brændstoffet har også skadelige virkninger; det forurener på forskellig måde, både med CO2 og med diverse partikler og andre sundhedsskadelige stoffer, bl.a. NOx. Formentlig er NOx-udledningen skyld i mindst 100.000 dødsfald om året på verdensplan, og transportsektoren står for en meget stor del af verdens CO2-udslip – i Danmark drejer det sig om ca. 27 %. At det har kunnet komme så vidt, siger noget om hvor vigtig bilen er for det moderne menneske.
CO2-udledningen er naturligvis et meget stort problem, men det varede længe inden man forstod sammenhængen mellem afbrænding af fossile brændsler og global opvarmning. Benzin har også været årsag til et andet stort problem. Det skyldtes at man længe tilsatte tetraetylbly til benzinen for at få motoren til at larme mindre – selvom man stort set fra starten vidste at tilsætningen var yderst skadelig. Det var en ansat ved General Motors, Thomas Midgley, der fandt ud af at bly opløst som tetraetylbly fik benzinmotorerne til at banke mindre således at den kunne bygges mindre. General Motors fik patent på opfindelsen, men myndighederne vidste godt at tetraetylbly var farligt; pressen kunne også rapportere at der var mange tilfælde af alvorlig blyforgiftning på den fabrik hvor man producerede det – heraf mindst 15 med dødelig udgang, men det endte alligevel med at det blev tilladt at tilsætte tetraetylbly til benzinen. Også i de følgende årtier blev kritik af stoffet fejet til side; kritikere blev truet med retssager, politikere blev købt eller manipuleret – ved en lejlighed demonstrerede Midgley endda at stoffet var ufarligt ved at vaske sine hænder i det. Det skete selvom han i forvejen havde været nødt til at tage på rekreation for at komme sig over en blyforgiftning.
Det var først i løbet af 1970’erne at de amerikanske myndigheder tog initiativ til at udfase tetraetylbly. Det skete efter at forskere havde dokumenteret at børn der voksede op nær større veje, havde bly i blodet og ofte klarede sig dårligere i skolen. Norge og Sverige fulgte ret hurtigt efter, og Danmark prøvede også, men kunne ikke overbevise de øvrige EF-lande om at stoffet burde forbydes. Dengang var der kun 12 medlemmer af EF, det senere EU, men alle de store lande – Tyskland, Italien, Frankrig og England – producerede mange biler. Og de ville ikke genere de vigtige bilproducenter. En ændring af EF-reglerne i 1987, gjorde det imidlertid muligt for Danmark at benytte den såkaldte ‘miljøgaranti’ til at gå enegang. Folketinget besluttede derfor at udfase stoffet, og fra 1990 var det slut med bly-benzin i Danmark. De øvrige EF-lande fulgte først efter i 1993.
Det var heldigvis først noget efter afslutningen på 2. Verdenskrig at det blev almindeligt at blande tetraetylbly i benzinen her i Danmark, og vores miljø har derfor ikke fået samme grad af blyforurening som i USA, men når overfladejord i byer og langs veje som regel klassificeres som ‘lettere forurenet’, skyldes det primært at det indeholder bly.
Tilsætningen af blyet har formentlig haft en hidtil overset bivirkning, nemlig at kriminaliteten, især den voldelige, steg. Efter en langvarig og stabil stigning i kriminaliteten i USA, begyndte der først i 1990’erne at ske et hurtigt fald – altså 15-20 år efter at bly blev udfaset. Der er almindelig enighed om at blyforgiftning kan give hjerneskader og øge tilbøjeligheden for aggressiv og voldelig adfærd, men det er svært med sikkerhed at dokumentere om der er en generel sammenhæng mellem tilsætning af bly og kriminalitet. Der kan jo også være andre årsager. Ny forskning i USA har imidlertid underbygget mistanken om at der en årsagssammenhæng, herunder også at det er påvirkningen af de helt små børn der er mest kritisk. Der er ikke foretaget tilsvarende forskning i Danmark, men det er påfaldende at mænds kriminalitet her i Danmark også er faldende. Unge mænd der er født i 1990’erne er mindre kriminelle end mænd der er født i de foregående årtier – og endnu mere påfaldende: faldet begynder at ske ved årgang 1990. Der er (endnu) ikke tale om et tilsvarende fald i kvinders kriminalitet, men det ligger – og har hele tiden ligget – på et markant lavere niveau end mænds kriminalitet.
Gennem de seneste årtier er et stigende antal biler blevet udstyret med dieselmotor. Det er der forskellige årsager til – én af dem er at man ikke behøvede at blande bly i diesel. Men diesel er heller ikke et ‘rent’ brændstof. Hvis en dieselbil er udstyret med et partikelfilter – og det er vedligeholdt – så er dieselbiler dog lidt bedre både på miljø- og klimaområdet. Det bedst fossile brændstof er dog gas, og i øvrigt støjer gasmotorer også mindre – men heller ikke gas er helt ‘rent’.
Benzin- og dieseltanke kan revne, og når det drejer sig om underjordiske tanke, kan der sive meget brændstof ud inden lækken bliver opdaget. I dag har man mere styr på indholdet i tankene, men sådan var det ikke tidligere. Og det var slet ikke tilfældet på de mange tanke der blev sat op ved købmænd og brugser over hele landet. Da der var flest, var der omkring 10.000 steder man kunne købe benzin; i dag er der som nævnt kun godt 2.000 tankstationer. Det har imidlertid vist sig at mange af de nedlagte salgsteder har lækket benzin og efterladt en forurening der skal fjernes. Det koster penge, og dem er alle benzinkøbere med til at betale. Hver gang vi køber en liter benzin går 4 øre til Oliebranchens Miljøpulje, der undersøger og renser jorden under nedlagte tankstationer.
Også oprydning efter udvinding og raffinering er meget bekosteligt, og det er ikke altid man husker at afsætte penge til oprydning efter nedslidte produktionsanlæg. Der ligger således en stor regning i Nordsøen når de mange platforme i de kommende årtier vil blive skrottet. Men der er steder hvor man slet intet har gjort for at rydde op. Det gælder bl.a. mange steder i det tidligere Sovjetunionen med oliefelterne nær Baku i Aserbajdsjan som det nok værste eksempel.
Samtidig med at vi har vænnet os til at udnytte bilen som transportmiddel, har vi også gjort os afhængige af bilen. Det betyder fx at stadig flere affinder sig med at skulle køre i bil på arbejde hver dag 100 eller 150 km væk – også selv om det tager 2-3 timer eller mere. Det betyder også at jernbane- og sporvognslinjer er blevet nedlagt, selv om de fra et miljømæssigt synspunkt ville være mere fordelagtige. Og bilen har også ført til at mange får for lidt motion og dermed tidligere bliver ramt af sygdom.Og endelig er bilen som nævnt sin egen værste fjende. Fordi der er så mange biler på vejene i de store byområder, er gennemsnitshastigheden i myldretiden meget lav. Selvom vi har fået flere og bedre veje og også bedre og hurtigere biler, bruger danskere i dag længere tid på den daglige transport end på noget tidligere tidspunkt i historien. I 2017 boede vi i gennemsnit 21,8 km fra vort arbejdssted; i 2008 var afstanden kun 19,1 km. – og det er folk med kort uddannelse der i gennemsnit har den længste afstand, nemlig 26,5 km.
Ingen kommentarer endnu!