Den ‘flyvende’ dampdrage

I 1859 skrev H. C. Andersen sangen Jylland mellem tvende have. Her drømte han om dampdragen der snart vil flyve mellem de rige jyske bøndergårde. Den vision gik hurtigt i opfyldelse – selvom hastigheden ikke ligefrem var flyvende i de første år. 

Læs om dampmaskinen og dens to opfindere, Thomas Newcomen og James Watt.

Jernbanen kom som dampmaskinen fra England; her havde man længe haft jernbaner der kørte på damp. Den første var Middleton Railway fra 1811; den blev brugt til transport af kul. Desværre eksploderede lokomotivets kedel i 1818 så lokomotivføreren blev dræbt, og man man gik derfor tilbage til hestetrukne vogne. Senere kom der dog igen damp på banen. Den drives i dag som veteranbane. 

Den første jernbane der også tog passagerer med, blev åbnet i 1825 mellem Stockton og Darlington i Midtengland. Der var dog også her diverse startvanskeligheder, og de fleste passagervogne blev faktisk trukket af heste. Det var først i 1833 at der kom regelmæssig damptrafik for både passagerer og kul.

Den første rigtige succes: Liverpool-Manchester

Efter at man i 1830 fik åbnet banen mellem Liverpool og Manchester, fik den dampdrevne jernbane imidlertid et hurtigt gennembrud, og i 1830’erne åbnede en række nye baner – først i England, men hurtigt også i andre lande. Den første jernbane i det daværende Danmark blev åbnet i 1844; den gik mellem Kiel og Altona (ved Hamburg), som var under den danske krone dengang.

Tre år efter, i 1847, blev den første jernbane i det nuværende Danmark indviet, banen mellem København og Roskilde. Banen var oprindeligt privat – stiftet på initiativ af Industriforeningen og finansieret af bl.a. tysk kapital. Også de følgende jernbaner var fra begyndelsen private, de fleste med engelsk kapital. Der kom hurtigt så mange jernbaner i England at engelske kapitalister måtte tage til udlandet for at udvide deres marked – og som regel blev de taget imod med åbne arme. Det var også tilfældet i Danmark hvor et engelsk firma, Peto, Brassey and Betts, fik koncession på at bygge jernbaner på Fyn og i Jylland. 

Da staten måtte tage over – og DSB blev skabt

Peto og Betts løb imidlertid i 1867 ind i økonomiske vanskeligheder, de måtte sælge deres aktier, og dermed blev staten jernbaneejer – i første omgang kun i Jylland og på Fyn, men i 1880 overtog staten hele hovednettet.

De statslige baner blev i 1885 samlet i ét selskab – DSB, De Danske Statsbaner. I de følgende årtier blev det det danske banenet suppleret med et stort antal små privatbaner. De fleste heraf er dog siden blevet nedlagt, især i 1960’erne da privatbilismen for alvor vandt frem. Men inden da havde jernbanen fuldstændig ændret Danmark.

I 1872 blev der oprettet en dampfærgeforbindelse over Lillebælt og i 1883 også en over Storebælt – og hermed var alle større byer i Danmark bundet sammen i et jernbanenet. I 1892 kom der også en dampfærgeforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg; den blev i 1897 forbundet med København via Kystbanen.

Inden jernbanen bandt Danmark sammen, gik en meget stor del af landets transport med små dampskibe fra havn til havn, men de kunne ikke konkurrere med jernbanen, og de fleste af de små ladepladser mistede betydning. Til gengæld blev der skabt en helt ny slags by, stationsbyerne, som en mellemting mellem købstæderne og landsbyerne.

Læs om hvordan jernbanerne forandrede bondelandet.

Frichs i Århus

I begyndelsen brugte man engelske eller tyske lokomotiver, men Danmark fik to store fabrikker for lokomotiver, skinnebusser og togvogne, nemlig Frichs i Århus og Scandia i Randers.

Den første var stiftet i 1854 af Søren Frich. Han kom fra Århus-egnen, men oprettede sin nye virksomhed i Århus. I begyndelsen producerede han blandt andet landsbrugsredskaber og støbegods, men senere begyndte han også at lave dampmaskiner. Blandt andet leverede han maskiner til bryggeriet Ceres. Frich gik på pension i 1885, men virksomheden blev ført videre under Frichs-navnet.

I 1912 indgik virksomheden en meget afgørende aftale med DSB, og fra 1914 til 1977 var den DSB’s hovedleverandør af lokomotiver – i begyndelsen var det damplokomotiver, men fra 1920 blev det diesellokomotiver. Først i 1930’erne kom også eldrevne lokomotiver til – det var Frichs der byggede både 1. og 2. generations-lokomotiverne til S-banerne i København. Senere begyndte virksomheden også at bygge lokomotiver og skinnebusser til mange privatbaner. Sideløbende hermed havde den også en ret stor eksport, og Frichs var i det hele taget en meget stor virksomhed – i en periode den største industrivirksomhed i Århus.

I 1977 lukkede Frichs dog lokomotiv-produktionen. Efter at de fleste af de mange privatbaner var blevet nedlagt, var der ikke længere så mange kunder. Fabrikken i Århus blev forladt, men blev siden omdannet til industripark. Virksomheden eksisterer dog endnu, men nu i Horsens. Den fremstiller fortsat motorer, men ikke nogle der har med jernbaner at gøre. De fleste af virksomhedens nuværende aktiviteter har med energifremstilling at gøre, især såkaldte minikraftværker.

Læs om Frichsparken – en industripark der er indrettet i Frichs gamle bygninger.

Scandia i Randers

Scandia blev stiftet af Peto, Brassey and Betts og begyndte allerede i 1861 at bygge togvogne og siden også lokomotiver. I en lang periode byggede Scandia også skinnebusser – der ofte blev udstyret med en motor fra Frichs. Det gjaldt fx vognene til Københavns S-tog – som nævnt var det Frichs der stod for lokomotiverne, men det var Scandia der byggede de almindelige vogne.

Scandias sidste større produktion var IC3-togene; de blev bygget DSB fra 1983 til 1998. Det er dem der endnu udgør grundstammen i DSB’s rullende materiel. Virksomheden ejes i dag af canadiske Bombardier.