Dampmaskinen var en stor opfindelse der var med til at sætte fart på industrialiseringen, men i virkeligheden var dampmaskinens glansperiode relativ kort; i Danmark varede den kun knap 50 år, fra 1850’erne til omkring 1900, så blev den udkonkurreret af elmotoren og forbrændingsmotoren. Jernbanen – der jo begyndte som en rullende dampmaskine – fik imidlertid en meget større – og mere langvarig – betydning. Endnu i dag bygges der nye jernbaner både i Danmark og i resten af verden, og det ser ikke umiddelbart ud til at jernbanernes rolle som transportør af pendlere og andre rejsende er ved at være slut.
Men i dag drives de fleste jernbaner af elektricitet eller diesel, og vi skal til fattige ulande for at opleve damptog i ordinær drift.
Læs om de første jernbaner i verden – og i Danmark
Stationsbyerne vendte op og ned på stort og småt
Jernbanen er en af de teknologier der har ændret Danmark mest. Den bandt landet sammen ved at forkorte rejsetiden dramatisk og gøre det langt mere behageligt at rejse, og den skabte aktivitet og vækst i de nye stationsbyer rundt om i landet. Herved blev den store forskel på land og by formindsket, fordi folk på landet nu fik lettere adgang til de forskellige servicefunktioner. Det blev også lettere at transportere varer, både råvarer og færdigvarer.
En – måske – uventet følge var imidlertid at mange gamle landsbyer stagnerende, mens nogle af de nye stationsbyer hurtigt voksede sig ret store. Det var nok ikke helt til at forudse hvilke stationsbyer der blev store, og hvilke der ikke blev til andet end en station med nogle huse omkring. Der var givetvis flere forhold der spillede ind, blandt andet hvor mange passagerer der kom forbi. Det gav fx de østjyske stationsbyer en stor fordel sammenlignet med de vestjyske.
Det var også vigtigt hvilke servicefunktioner der blev etableret ved siden af stationen. Her havde især posthuse stor betydning, men det hjalp også hvis der blev etableret kroer og dagligvarebutikker – typisk en brugsforening. Indtil 1920 var det ikke tilladt at oprette købmandsbutikker i de såkaldte læbælter omkring købstæderne, men man måtte godt oprette medlemsejede brugsforeninger. Og kom der en brugsforening, kom der måske også et andelsmejeri eller et andelsslagteri. Det var alt sammen noget der gav arbejdspladser og som derfor fik byerne til at vokse.
Omvendt gjorde jernbanen det også nemmere at forlade landdistrikterne. Og de der emigrerede, startede typisk deres rejse med jernbanen. Sejladsen foregik med dampdrevne skibe, og sidste del blev ofte – i hvert fald delvis – tilbagelagt med jernbane. Det var jernbanen der mere end noget andet gjorde det muligt for europæerne at brede sig over de oversøiske kontinenter og fratage den indfødte befolkning deres jord og jagtmarker.
Det var også jernbanen der skabte det Danmarkskort vi kendte, inden de store nye forstadsbyggerier fra 1960’erne – med parcelhuse og etagehuse – endnu en gang forandrede landskabet. Og mange steder blev der vendt op ned på størrelsesforholdet mellem byerne, nogle gange meget tilfældigt.
Hvorfor blev linjeføringerne ofte så snoede?
Da man bestemte linjeføringen for hovednettet, var lokomotivers trækkraft ret lille, og derfor blev skinnerne lagt så man undgik store stigninger. Til gengæld blev linjeføringen ofte noget snørklet. Det gjorde ikke så meget dengang, fordi fem minutter mere eller mindre ikke betød noget for datidens rejsende – og heller ikke for godstransporten.
I dag er det imidlertid et problem; nu er der ikke længere godstransport af betydning, men i stedet mange passagerer der gerne vil frem hurtigst muligt. I de aktuelle planer om at indføre timemodel i Danmark er især de meget snørklede linjeføringer i Østjylland en stor udfordring. Nogle steder er de faktisk blevet rettet ud og dermed også forkortede.
Også de senere privatbaner fik meget snørklede linjeføringer; her var problemet imidlertid mest at alle sogne ønskede at få mindst en station. De mange forskellige ønsker kunne ikke opfyldes, men man prøvede ofte, og det førte både til lange omveje og til at stationerne ofte måtte placeres ret langt fra en eksisterende by.
Hammel-banen (der kørte fra 1902 til 1956) var således 38 km lang skønt der kun er 25 km i bil mellem banens to endestationer. Det var i begyndelsen en fordel at banen passerede flere halvstore byer på vejen, men da privatbilerne vandt frem efter 2. Verdenskrig blev den lange køretid en stor ulempe, og Hammel mistede sin jernbane og efterhånden også sin dominerende betydning på egnen.
Historien om Hammel vs. Hinnerup
Hammel var allerede en halvstor by da jernbanen blev åbnet, men andre stationsbyer blev oprettet nærmest på bar mark. Her er Hammels naboby, Hinnerup, et godt eksempel. Indtil 1862 bestod Hinnerup blot af nogle få spredte gårde, en smedje og nogle huse. I dette år blev jernbanen mellem Århus og Randers imidlertid åbnet, og efter ønske fra greve og folketingsmand Frijs på den nærliggende herregård Frijsenborg, blev der oprettet en station i Hinnerup.
Det var passende tæt på grevens skove og kun 12 km fra Frijsenborg. Til gengæld lovede greven at skabe en by og et erhvervsliv ved stationen.
Grev Frijs holdt aftalen, og allerede det første år efter at banen var taget i brug, blev der åbnet både en gæstgivergård og en købmandsbutik ved den nye station. Hurtigt åbnede også flere håndværkere egne værksteder. Som noget af det første blev der bygget et teglværk; der blev også bygget huse til banens funktionærer, og greven fik både oprettet et savværk og en cellulosefabrik (Danmarks første og største). Han byggede desuden huse til fabrikkens funktionærer, og i de følgende årtier blev byen udvidet med mange nye funktioner, bl.a. et bryggeri, en tennisbane (1902), missionshus (1903), cykelfabrik i 1904, et elektricitetsværk i 1908 og en biograf i 1918.
Nu var den nye by blevet det lokale centrum, mens landsbyerne i nabolaget stagnerede. Og i dag er Hinnerup sågar blevet den største by i Favrskov Kommune, mens Hammel kun er nr. 3.
Pingback:Den ‘flyvende’ dampdrage – Danmarks Teknologihistorie
Pingback:Den danske kapitalismes forudsætninger – Danmarks Teknologihistorie