Sidst i 1800-tallet havde man jo længe haft jernbaner drevet af damp – ja, de var en de vigtigste forudsætninger for den hastige industrialisering gennem 1800-tallet. Og nu havde man også fået elmotorer – i 1886 opfandt amerikaneren F. J. Sprague den første praktisk anvendelige og driftssikre elektromotor. Den tog han bl.a. i brug til sporvogne.
Inden da havde man mange steder hestetrukne sporvogne, og i første halvdel af 1880’erne blev der også bygget enkelte korte strækninger til elektriske sporvogne, bl.a. den såkaldte ‘Volk’s Electric Railway’, en smalsporet bane der kører på en knap 2 km lang strækning langs stranden i Brighton i Sydengland. Det er verdens ældste endnu elektriske sporvognslinje der endnu er i brug.
Spragues første elektriske sporvogn blev sat i drift vinteren 1887-88 i Richmond i Virginia i USA. Og meget hurtigt fik flere hundrede byer over det meste af verden også elektriske sporvogne. Den første skandinaviske by var Oslo; det skete allerede i 1894. Danmark kom lidt sent med, København fik elektriske sporvogne 1901, Århus i 1904 og Odense i 1911.
Nogle af de første sporvognslinjer eksisterer endnu, men de fleste blev ligesom mange jernbaner nedlagt i takt med at privatbilismen voksede efter 2. Verdenskrig. I Skandinavien beholdt kun Oslo, Göteborg og Norrköping deres sporvogne. Odense nedlagde sporvognene i 1952, Århus fulgte efter i 1971 og København i 1972.
I USA blev stort set alle sporvogne nedlagt langt tidligere. Det skyldtes både den meget store byspredning, og at privatbilismen vandt meget hurtigt frem i USA, men også at sporvognene i USA primært var privatejede, mens de i Europa og andre steder er offentligt ejede. De private ejere forsømte ofte at investere i fornyelse og udbygning. Det spillede også en rolle at General Motors sammen med forskellige benzin- og dækselskaber mv. opkøbte en række sporvognsselskaber og efterhånden skiftede sporvognene ud med benzindrevne busser eller trolleybusser.
Som bekendt har privatbilismens succes i vores tid paradoksalt nok ført til at sporvogne – i dag ofte kaldt letbaner – er kommet tilbage i mange byer. De mange biler sænker fremkommeligheden og hastigheden, mens letbanerne kan komme hurtigere frem i byerne. Her er det også et stort og voksende problem at der ikke er p-pladser nok, og at det derfor efterhånden er blevet ganske dyrt at parkere i de større byer.
I Skandinavien var det Stockholm og Bergen der kom først med letbaner. Siden 2017 har der også kørt letbane i Århus, og i 2022 kom også Odense med. Og der arbejdes pt. med at bygge letbane fra Lundtofte til Ishøj ved København; første etape forventes åbnet efteråret 2025. Lund i Skåne fik letbane i 2020.
De tidlige sporvogne og også de moderne letbaner er alle nogle der primært kører i byer. Her har de både fordele og ulemper. Blandt ulemperne hører at de ikke er fleksible; når sporene ligger der, er det svært at ændre dem. Omvendt er de vigtigste fordele er at de relativt hurtigt kan transportere store passagermængder fra et sted til et andet. Og det er faktisk også en fordel at de ikke er fleksible – når skinnerne er lagt, bliver ruten ikke pludselig ændret, således som det ofte sker med busser. Letbanerne er også mere komfortable end busser. Men når letbanerne i moderne tid har fået en renæssance, skyldes det også at miljø- og klimabelastningen er meget lav.
Netop miljøbelastningen var også tidligt med til at fremme udbredelsen af elektriske jernbaner. Det skete mange steder i udlandet næsten lige så tidligt som sporvognene vandt frem, men i Danmark varede det helt til 1934 før den første elektriske jernbane blev indviet. Det var den første etape af S-banen i København, strækningen mellem Klampenborg og Frederiksberg. Siden kom der ret hurtigt flere S-togsstrækninger til, men først i 1986 blev den første jernbane uden for S-togsnettet elektrificeret, Kystbanen mellem Helsingør og København. Senere er flere strækninger på hovednettet kommet til, men elektrificeringen er endnu ikke nået til hverken Midt- og Nordjylland og heller ikke til Sydsjælland. Til sammenligning er hele jernbanenettet i Schweiz elektrificeret, mere end 70 procent af det svenske, belgiske og hollandske jernbanenet og mere end halvdelen af banenettet i bl.a. Norge, Frankrig, Italien, Polen og Tyskland er elektrificeret.
Batteri eller luftledninger? Bus eller tog?
Det diskuteres jævnligt hvad der er den bedste – og billigste – løsning til persontransport i byområder. Svaret afhænger af mange forhold hvor antallet af passagerer er det vigtigste. Der skal være rimeligt mange passagerer før en letbane bør vælges frem for en bus. Men hvad ‘rimeligt’ er, er i høj grad et politisk spørgsmål. Således har byrådet i Lund valgt letbane selvom byen ‘kun’ har omkring 100.000 indbyggere, mens byrådet i det noget større Aalborg har valgt såkaldte BRT-busser, dvs. hurtigbusser i eget tracé.
Det er også et politisk spørgsmål hvad der er billigst. Der er ingen tvivl om at det er billigst at etablere en løsning med BRT-busser, men der er heller ikke tvivl om at det i det lange løb er billigst at drive letbaner. Det skyldes blandt andet at letbanevogne holder cirka tre gange så længe som busser, og at letbanevogne kan transportere flere passagerer pr. tur (og chaufførtime).
Hvis det handler om at flytte folk fra privatbiler til kollektiv trafik, er letbaner imidlertid bedst. Det skyldes at de er mere komfortable, og at de har højere status end busser. Så har man et politisk ønske om at begrænse antallet af biler på vejene og p-pladserne, skal man vælge letbane.
Spørgsmålet om batteri eller luftledninger er sådan set også politisk. Hvis man ønsker at give klimaet top-prioritet, er luftledninger bedst. Det er langt mere klima-venligt at transportere el vha. luftledninger end i batterier. Men det er umiddelbart billigere at vælge batterier, og batterier er derfor en hensigtsmæssig løsning hvor antallet af passagerer er relativt begrænset. I 2025 får to lokalbaner i Vestjylland således batteridrevne tog; det bliver i øvrigt Danmarks første batteri-tog.
Man kan også vælge batterier fordi man vil undgå at skæmme bymiljøet med master og luftledninger. Det er en løsning der er valgt i den gamle del af Nice i Sydfrankrig. Det er også muligt at den næste etape af Bybanen i Bergen kommer til at køre på batterier; her skyldes det at man ikke vil skæmme de gamle købmandsgårde på Bryggen. Endelig kan man også vælge batterier hvis luftledningerne er sårbare over isdannelser; det er en mulighed der overvejes i Aarhus på strækningen over Djursland.
Men batterier fylder meget i togene, og der skal således være vægtige grunde til at bruge dem. Men man kan også nøjes med små batterier der kun bruges hvor det er nødvendigt, fx foran Bryggen i Bergen. Det kan i givet fald også være en sådan løsning man vælger på Djursland. Så kan man nøjes med at bruge batterierne hvor der er is på luftledningen.
De første danske el-baner… blev ikke til noget
Allerede først i 1900-tallet arbejdede man imidlertid med planer om elektriske jernbaner i Danmark. Der var mange forslag, nogle mere realistiske end andre, men med Jernbaneloven af 1908 blev det vedtaget at bygge otte elektriske baner, de fleste i Østjylland. Heraf var i hvert fald én indlysende fornuftig, nemlig en direkte bane mellem Århus og Randers. Endnu i dag følger banen mellem de to byer det kringlede tracé der blev indviet i 1862. Her kommer man på en lang og tidskrævende omvej til Langå.
Det er ikke fordi Langå er en by man nødvendigvis må besøge, og det var det bestemt slet ikke i 1862. Langås store fordel er at den ligger lavt, hvor Lilleåen løber ind i Gudenåen. Dengang havde lokomotiverne – der jo var dampdrevne – ikke så stor trækkraft, og derfor blev banen ført ad store slyngninger gennem de flade ådale. Det har givet en bane på 59 km, mens der kun er 40 km ad landevejen mellem banegårdene i de to byer. Et elektrisk lokomotiv kan derimod sagtens forcere bakkerne mellem Århus og Randers – og det kunne de allerede i begyndelsen af 1900-tallet.
Selvom den lokale opbakning var stor, kom der imidlertid ikke nogen elektrisk – og direkte – bane mellem Århus og Randers. Og næsten alle de andre projekter fik samme skæbne. Kun én af de foreslåede baner blev faktisk bygget – men som almindelig jernbane. Modstanden fra DSB (der kørte strækningen Århus-Langå-Randers) var nemlig endnu større end den lokale opbakning, og som følge heraf – og pga. væksten i privatbilismen – kom de elektriske baner ikke med da en ny jernbanelov blev vedtaget i 1918.
I dag ligger der kun små landsbyer i området, men det kunne være blevet helt anderledes. Nu er det endt med at stationsbyerne Hinnerup og Hadsten er blevet egnens største byer. I dag vil det nok være utænkeligt at at etablere en ny direkte jernbane mellem Århus og Randers; selv den politiske aftale om Togfonden og Timemodellen indeholder kun ganske små udretninger af den eksisterende bane. Således kan byrokratisk benspænd og politiske beslutninger få så stor betydning at de endnu – mere end 100 år efter – fortsat sender togpassagerne mellem Århus og Randers ud på en lang omvej.
Ingen kommentarer endnu!