Sidst i 1800-tallet havde man jo længe haft jernbaner drevet af damp – ja, de var en de vigtigste forudsætninger for den hastige industrialisering gennem 1800-tallet. Og nu havde man også fået elmotorer – i 1886 opfandt amerikaneren F. J. Sprague den første praktisk anvendelige og driftssikre elektromotor. Den tog han bl.a. i brug til sporvogne.
Inden da havde man mange steder hestetrukne sporvogne, og i første halvdel af 1880’erne blev der også bygget enkelte korte strækninger til elektriske sporvogne, bl.a. den såkaldte ‘Volk’s Electric Railway’, en smalsporet bane der kører på en knap 2 km lang strækning langs stranden i Brighton i Sydengland. Det er verdens ældste endnu elektriske sporvognslinje der endnu er i brug.
Spragues første elektriske sporvogn blev sat i drift vinteren 1887-88 i Richmond i Virginia i USA. Og meget hurtigt fik flere hundrede byer over det meste af verden også elektriske sporvogne. Den første skandinaviske by var Oslo; det skete allerede i 1894. Danmark kom lidt sent med, København fik elektriske sporvogne 1901, Århus i 1904 og Odense i 1911.
Nogle af de første sporvognslinjer eksisterer endnu, men de fleste blev ligesom mange jernbaner nedlagt i takt med at privatbilismen voksede efter 2. Verdenskrig. I Skandinavien beholdt kun Oslo, Göteborg og Norrköping deres sporvogne. Odense nedlagde sporvognene i 1952, Århus fulgte efter i 1971 og København i 1972.
I USA blev stort set alle sporvogne nedlagt langt tidligere. Det skyldtes både den meget store byspredning, og at privatbilismen vandt meget hurtigt frem i USA, men også at sporvognene i USA primært var privatejede, mens de i Europa og andre steder er offentligt ejede. De private ejere forsømte ofte at investere i fornyelse og udbygning. Det spillede også en rolle at General Motors sammen med forskellige benzin- og dækselskaber mv. opkøbte en række sporvognsselskaber og efterhånden skiftede sporvognene ud med benzindrevne busser eller trolleybusser.
Som bekendt har privatbilismens succes i vores tid paradoksalt nok ført til at sporvogne – i dag ofte kaldt letbaner – er kommet tilbage i mange byer. De mange biler sænker fremkommeligheden og hastigheden, mens letbanerne kan komme hurtigere frem i byerne. Manglen på p-pladser til bilerne spiller også en rolle. I Skandinavien var det Stockholm og Bergen der kom først; siden 2017 har der også kørt letbane i Århus, og der arbejdes pt. med at bygge nye letbaner i Odense og København. Lund i Skåne fik letbane i 2020.
De tidlige sporvogne og også de moderne letbaner er alle nogle der primært kører i byer. Her har de både fordele og ulemper. Blandt ulemperne hører at de ikke er fleksible; når sporene ligger der, er det svært at ændre dem. Omvendt er de vigtigste fordele er at de relativt hurtigt kan transportere store passagermængder fra et sted til et andet. Og det er faktisk også en fordel at de ikke er fleksible – når skinnerne er lagt, bliver ruten ikke pludselig ændret, således som det ofte sker med busser. Letbanerne er også mere komfortable end busser. Men når letbanerne i moderne tid har fået en renæssance, skyldes det også at miljø- og klimabelastningen er meget lav.
Netop miljøbelastningen var også tidligt med til at fremme udbredelsen af elektriske jernbaner. Det skete mange steder i udlandet næsten lige så tidligt som sporvognene vandt frem, men i Danmark varede det helt til 1934 før den første elektriske jernbane blev indviet. Det var den første etape af S-banen i København, strækningen mellem Klampenborg og Frederiksberg. Siden kom der ret hurtigt flere S-togsstrækninger til, men først i 1986 blev den første jernbane uden for S-togsnettet elektrificeret, Kystbanen mellem Helsingør og København. Senere er flere strækninger på hovednettet kommet til, men elektrificeringen er endnu ikke nået til hverken Midt- og Nordjylland og heller ikke til Sydsjælland. Til sammenligning er hele jernbanenettet i Schweiz elektrificeret, mere end 70 procent af det svenske, belgiske og hollandske jernbanenet og mere end halvdelen af banenettet i bl.a. Norge, Frankrig, Italien, Polen og Tyskland er elektrificeret.
De første danske el-baner… blev ikke til noget
Allerede først i 1900-tallet arbejdede man imidlertid med planer om elektriske jernbaner i Danmark. Der var mange forslag, nogle mere realistiske end andre, men med Jernbaneloven af 1908 blev det vedtaget at bygge otte elektriske baner, de fleste i Østjylland. Heraf var i hvert fald én indlysende fornuftig, nemlig en direkte bane mellem Århus og Randers. Endnu i dag følger banen mellem de to byer det kringlede tracé der blev indviet i 1862. Her kommer man på en lang og tidskrævende omvej til Langå.
Det er ikke fordi Langå er en by man nødvendigvis må besøge, og det var det bestemt slet ikke i 1862. Langås store fordel er at den ligger lavt, hvor Lilleåen løber ind i Gudenåen. Dengang havde lokomotiverne – der jo var dampdrevne – ikke så stor trækkraft, og derfor blev banen ført ad store slyngninger gennem de flade ådale. Det har givet en bane på 59 km, mens der kun er 40 km ad landevejen mellem banegårdene i de to byer. Et elektrisk lokomotiv kan derimod sagtens forcere bakkerne mellem Århus og Randers – og det kunne de allerede i begyndelsen af 1900-tallet.
Selvom den lokale opbakning var stor, kom der imidlertid ikke nogen elektrisk – og direkte – bane mellem Århus og Randers. Og næsten alle de andre projekter fik samme skæbne. Kun én af de foreslåede baner blev faktisk bygget – men som almindelig jernbane. Modstanden fra DSB (der kørte strækningen Århus-Langå-Randers) var nemlig endnu større end den lokale opbakning, og som følge heraf – og pga. væksten i privatbilismen – kom de elektriske baner ikke med da en ny jernbanelov blev vedtaget i 1918.
I dag ligger der kun små landsbyer i området, men det kunne være blevet helt anderledes. Nu er det endt med at stationsbyerne Hinnerup og Hadsten er blevet egnens største byer. I dag vil det nok være utænkeligt at at etablere en ny direkte jernbane mellem Århus og Randers; selv den politiske aftale om Togfonden og Timemodellen indeholder kun ganske små udretninger af den eksisterende bane. Således kan byrokratisk benspænd og politiske beslutninger få så stor betydning at de endnu – mere end 100 år efter – fortsat sender togpassagerne mellem Århus og Randers ud på en lang omvej.
Ingen kommentarer endnu!