Efter Hammel-vognen (ca. 1889) varede det nogle år inden der igen blev bygget biler i Danmark, og udviklingen gik således uden om Danmark. Men den fortsatte i Tyskland og Frankrig og hurtigt derefter også i USA. I 1905 blev der produceret 35.000 biler i Europa og 24.000 biler i USA – tallene omfatter alle datidens tre former for drivmiddel, elektricitet, damp og benzin. I 1908 var den amerikanske bilproduktion nået op på 63.500 biler, men bilen var på det tidspunkt stadig for dyr for de fleste. I 1908 lancerede Ford imidlertid den billige – men driftsikre – benzinbil Ford T, og dens succes alene gjorde at den amerikanske bilproduktion blev fordoblet fra 1908 til 1909. Og dermed fik benzinbiler hurtigt større succes end konkurrenterne.
Elbilernes kritiske punkt var også dengang batteriet og rækkevidden – batterierne var store, og rækkevidden ret kort – og elbilen overlevede stort set kun i én sammenhæng, nemlig til gaffeltruck. Det var imidlertid ikke kun batteriernes størrelse der forhindrede elbilerne i at få blivende succes; lidt paradoksalt var det en lille elmotor der gav benzinmotoren den afgørende fordel. Det var den elektriske startmotor som blev opfundet af amerikaneren Ch. F. Kettering i 1911 og taget i brug i alle bilmodeller i løbet af det næste årti. Inden da krævede det en del kræfter at starte en benzinmotor; man skulle nemlig dreje et håndsving rundt for at gå gang i den.. Men med den elektriske selvstarter var elbilens konkurrencefordel væk.
Men faktisk blev elbiler brugt overraskende længe, også i Danmark og til alle typer af transport. Således var DSB’s første busser elektriske; de var i drift fra omkring 1905 til omkring 1913. De var tyske, men der blev også bygget danske elbiler. Første danske producent var A/S Larsens Vognfabriker i København der dog byggede deres vogne oven på importerede tyske chassiser – den første var en varevogn til stormagasinet Illum, leveret i 1898. Den største danske producent lå imidlertid i Horsens; det var Kramper og Jørgensen der byggede 33 Gideon-elbiler mellem 1913 og 1920 hvor det var svært at skaffe tyske elbiler. De elektriske biler blev dengang generelt betragtet som bedre end benzinbilerne – ikke fordi de var mere miljøvenlige, men fordi de hverken larmede eller rystede.
Og så sent som i 1925 købte Tuborg en serie engelske eldrevne lastbiler. Men en ny motorlov bremsede i 1927 al videre fremgang for de eldrevne biler. Med den nye lov blev der indført vægtafgift, og da elbiler pga. batterierne var meget tunge – således vejede Tuborgs el-lastbiler otte tons – blev elbilerne alt for dyre i drift. Man kan sagtens finde gode argumenter for vægtafgiften – tunge biler slider mere på vejene end lette biler – men når man alene fokuserer på vægten, overser man andre parametre. Det var derfor ganske fornuftigt da Folketinget i 1997 erstattede vægtafgiften for personbiler med den såkaldte grønne ejerafgift, der er afhængig af bilens brændstofforbrug.
Det vil føre for vidt at følge bilens videre udvikling her. Biler er som bekendt blevet – og bliver fortsat – produceret i mange forskellige modeller og prisklasser; gennem tiden har der været konkurreret på mange forskellige parametre såsom rummelighed, topfart og udseende.. I de senere årtier har der også været konkurreret på sikkerhed, og siden på benzinøkonomien.
Men tilsyneladende er det nu ved at være slut for benzinmotoren – og også for dens fætter, dieselmotoren. Omkring 100 år efter at den blev udkonkurreret, vender elbilen nu tilbage – og nu bliver der konkurreret på rækkevidde af en opladning.
Der er bestemt grund til at fokusere på bilens betydning. Den kombinerer to af teknologihistoriens største opfindelser, hjulet og forbrændingsmotoren, og selv hører den også til blandt de helt store opfindelser. Den har øget menneskets rækkevidde dramatisk, og i modsætning til jernbanen så kan bilen bruges næsten hvor som helst. Samtidig med at vi har vænnet os til at udnytte bilen som transportmiddel, har vi imidlertid også gjort os afhængige af bilen. Det betyder fx at stadig flere affinder sig med at skulle køre i bil på arbejde hver dag 100 eller 150 km væk.
Desuden er bilen årsag til mange ulykker og til megen forurening. Ganske vist er antallet af trafikdræbte og også omfanget af den direkte forurening blevet formindsket gennem de senere årtier, bl.a. fordi både biler og veje er gjort mere sikre og fordi der ikke længere tilsættes bly til benzinen. Men forbrændingsmotoren er fortsat den vigtigste kilde til det CO2, der øger atmosfærens drivhuseffekt og dermed den globale opvarmning. Og specielt fra dieselmotorer udledes mange farlige – og kræftfremkaldende – partikler.
Bilen er som nævnt også sin egen værste fjende. Jo flere biler der kommer på vejene, des mere fylder de, og des langsommere kan de komme frem. Man har traditionelt prøvet at løse trængselsproblemerne med at bygge nye veje og udvide de eksisterende, men det fører i sig selv blot til flere biler og mere trafik – og dermed nye køer. Man har mange steder i udlandet prøvet at begrænse bilerne på indfaldsvejene og i byerne med bompenge, andre steder har man bygget letbaner eller gjort den kollektive trafik gratis. Og nogle steder håber man bare at selvkørende biler – der kan køre tættere på hinanden og mere sikkert – vil løse problemerne.
Ingen kommentarer endnu!