Selvom der ikke er blevet produceret særlig mange ‘ægte’ danske biler i Danmark, så har Danmark alligevel været en stor bilproducent. Der har nemlig været flere store samlefabrikker i Danmark. Den første blev oprettet af Ford allerede 1919 som en af Fords første samlefabrikker i Europa. At valget faldt på København kan nok tilskrives at det var en dansk-amerikaner, William S. Knudsen, der dengang var direktør for Ford Motor Company i USA.
Fabrikken begyndte på Nørrebro, men blev hurtigt for lille, og i 1924 blev den flyttet til et 11.000 m2 stort nybyggeri i Sydhavnen. Det var en stor begivenhed da fabrikken åbnede. Blandt gæsterne var statsminister Stauning, og det var Københavns overpræsident, socialdemokraten Jens Jensen, der trykkede på startknappen. Og med det tryk startede han også Danmarks første samlebånd.
Fabrikken blev i datiden meget berømmet som en moderne fabrik med rationelle produktionsmetoder. Arbejderne blev også lønnet højere end i tilsvarende virksomheder; arbejdet ved samlebåndene var monotont og kedeligt, men en høj løn hjalp til at holde på dem. Til gengæld fik de amerikanske Ford-arbejdere forbud mod at melde sig ind i en fagforening. I Danmark var fagforeningerne imidlertid så stærke at Ford blev nødt til at acceptere dem, og også acceptere at faglærte og ufaglærte arbejdere fik en fælles overenskomst.
Det lykkedes dog nogle år senere for Ford at splitte arbejderne i faglærte og ufaglærte, og på den måde forhindre at de fortsat fik en fælles overenskomst. I det hele taget var Ford åbenbart noget vanskelig at arbejde sammen med, og William Knudsen skiftede da også allerede i 1921 til konkurrenten General Motors hvor han senere blev øverste direktør.
Henry Ford får ofte tildelt rollen som ham der opfandt samlebåndet, men det er ikke helt rigtigt, det var opfundet af R. E. Olds – ham med Oldsmobile – nogle år før, men det var på Fords fabrikker at det bevægelige samlebånd blev udviklet. Det var dog ikke Ford selv der opfandt det, men en lille gruppe af hans nærmeste medarbejdere, bl.a. dansk-amerikaneren Charles E. Sorensen. Ford var imidlertid meget god til at se hvordan produktionen kunne gøres billigere, og hans model T var i mange år verdens mest solgte bil; det var også den model man begyndte at samle i København. Allerede i 1925 blev der samlet næsten 25.000 Ford T’er på fabrikken; heraf blev de fleste eksporteret til de omgivende lande. Efter Fords død blev Sorensen i øvrigt den daglige leder af Ford Motor Company.
Ford var nok den første ‘videnskabelige’ fabrikant, men han var samtidig meget patriarkalsk – og repræsenterede dermed både fremtiden og fortiden. Foruden samlebåndet brugte han også tidsstudier til at planlægge arbejdet optimalt. Hertil ansatte han Frederick W. Taylor til at udvikle og implementere en sådan ny videnskabelig måde at tilrettelægge arbejdet på. Taylors system blev senere kaldt taylorisme, men Taylor kaldte det dog selv scientific management. Det var – og er – et meget omstridt system for de splitter arbejdet op i smådele og gør nærmest arbejderen til en menneskelig robot. Men det var effektivt, og det gav arbejderne mulighed for en høj løn.
Ford var som nævnt meget imod fagforeninger og især ansatte fra fagforeninger; de lokkede efter hans mening arbejderne i uføre, og han forfulgte derfor fagforeningsfolkene – også korporligt med hjælp fra lokale kriminelle – men han tog også luften ud af fagforeningerne da han i 1914 fordoblede lønningerne for de mandlige arbejdere til 5 dollars om dagen. Formålet var imidlertid dobbelt; ved at give en højere løn kunne han bedre holde på de gode arbejdere, og samtidig fik arbejderne mulighed for et større forbrug – og herunder også mulighed for at købe Ford-biler. Ford var nok den første arbejdsgiver der forstod at arbejderne også var forbrugere. Af samme grund var han i 1926 den første der indførte 5 dages arbejdsuge med 8 timers arbejdsdag. Men han var optaget af at de ansatte opførte sig ordentligt; gjorde de ikke det, fik de mindre i løn, og han havde flere snese medarbejdere ansat til at kontrollere arbejdernes opførsel.
Samlefabrikken i Sydhavnen fungerede til 1965; siden fortsatte man med forskelligt klargøringsarbejde, men i 2006 blev bygningerne revet ned fordi den kom i vejen for den nye Øresundsbane. Der blev gjort forsøg på at frede dem som et eksempel på fabriksbyggeri i perioden, men det mislykkedes af forskellige årsager, og i dag er der bygget boliger på området. Fabrikken var tegnet af den samme arkitekt som havde tegnet Fords amerikanske fabrikker, og den havde da også et udpræget amerikansk udtryk med store firkantede vinduer. I forhold til tidens andre danske fabriksbyggerier fremstod det som meget moderne – og set fra en teknologisk og arkitektonisk synsvinkel er det ærgerligt at det blev revet ned.
Allerede i 1923, inden Ford flyttede til Sydhavnen, blev der imidlertid bygget endnu en amerikansk samlefabrik i København. Det var William S. Knudsens nye arbejdsgiver, General Motors, der stod bag. De begyndte modsat Ford i Sydhavnen, men flyttede i 1929 til Aldersrovej på Nørrebro. I 1939 blev fabrikken udvidet således at 65.000m² kom under tag. Fabrikken lukkede i 1974 som en følge af Oliekrisen året før, og der er i dag boliger på området. Den tidligere kontorbygning er dog bevaret.
Siden kom også andre, men mindre, samlefabrikker i Danmark. Den største af disse var Chr. Bohnstedt-Petersen der fra en beskeden start i 1911 som cykelhandler og -udlejer fik opbygget en af Danmarks største bilforretninger. Tidligt kom han i gang med at importere motorcykler, bl.a. nogle han selv udstyrede med sidevogne. I løbet af 1920’erne begyndte han også at importere flyvemaskiner og biler, og sidst i 1920’erne begyndte importere og samle biler og motorcykler. Det greb om sig, og da han fik rettighederne til at sælge Chrysler i Danmark, flyttede han samlefabrikken til ledige lokaler i Københavns Nordhavn og begyndte at samle Chrysler-biler og siden også Renault, DKW og Mercedes. Siden flyttede fabrikken til Hillerød, men fra 1966 blev den kun brugt til klargøring og tilpasning af importerede lastbiler og busser mv.
Men hvorfor valgte de udenlandske bilproducenter at sende bilerne som samlesæt til Danmark og samle dem her? Svaret er at det var billigere. Det var billigere at sende bilerne som enkeltdele i store trækasser frem for at sende dem som færdige biler, og på den måde kunne man også slippe med at betale mindre told.
Told er en rest fra merkantilismens tidsalder, der både skulle skaffe penge i statskassen og beskytte den hjemlige produktion. Men her skete der faktisk det modsatte. På de nye store samlefabrikker kunne man færdiggøre de importerede biler så de kunne sælges billigere end de dem der var fremstillet ‘fra bunden’ på de relativt små danske bilfabrikker. De danske bilproducenter måtte således satse på noget andet, og her blev løsningen som nævnt ovenfor lastbiler, busser og skinnebusser. Her kunne man skræddersy produkterne til de hjemlige behov og bygge dem enkeltvis eller i små serier – og uden brug af samlebånd.
For samfundet var der dog den fordel at samlefabrikkerne skabte arbejde til mange mennesker – både direkte og indirekte. Det var nemlig ikke alle delene der kom fra udlandet; efterhånden valgte virksomhederne at få forskellige mere ‘bløde’ dele produceret i Danmark; det kunne være sæder, indtræk, maling og lak, men også dele af karosseriet. Derfor fik samlefabrikkerne en række underleverandører som også gav beskæftigelse.
Ingen kommentarer endnu!